Son güncellenme :03.08.2018 12:47

Anasayfa > Yazarlar > TÜRKİYE’DE ULAŞTIRMA VE 100 YILI AŞAN GEÇMİŞİ

03.08.2018 Cum, 12:47

TÜRKİYE’DE  ULAŞTIRMA VE 100 YILI AŞAN  GEÇMİŞİ

Ulaştırma sektörünün önemli unsurlarından olan, demiryolları, karayolları, denizyollarına bağlı olarak, tünel, köprü ve hava alanları ile limanlar, bir ülkenin ana sektörlerindan biridir. 19. yüzyılda ortaya çıkan, buharlı lokomotif ve gemiler ile daha sonra, benzinli araçlarda ve uçaklarda başlayan gelişmeler, ülkeler arası ticaretin büyümesini de sağlamıştır. Dünya’daki diğer ülkelerle eş zamanlı olmamasına rağmen bu sektördeki gelişmelerin, ülkemizde de yapılmasında çok da geç kalınmamıştır. Avrupa ve Amerika’da demiryolları döşenirken, hemen sonra, Osmanlı topraklarında da demiryolları yapılmaya başlamıştır.
200 yıl önce maden ocaklarında kullanılan demiryolları çok kısa zamanda buharlı lokomotiflerin de ortaya çıkmasıyla, ülkelerin ulaşımın da en önemli toplu taşıma aracı olmuştur. Ülkeler ve kıtalar birbirine kısa zaman da bağlanmış, dünya işte o zaman küçülmeye başlamıştır. Dünya’da demiryolları gelişirken, 1856 yılında, Osmanlı Devleti’nin “Avrupa Ülkelerine tanıdığı kapatülasyonlar” çercevesinde yabancı şirketlere verdiği imtiyazlarla, ilk demiryolu hattını, İzmir-Aydın demiryollarında, daha sonrada, Sirkeci’den, Balkanlara yaptırmıştır.1908 yılında ise, Bağdat Demiryollarına başlangıç olarak, Haydarpaşa, İzmit, Adapazarı hattı da hemen faaliyete geçirilmiştir. Bunlardan sonra da, 2. Abdülhamit döneminde Hicaz demiryollarının yapımına başlanmıştır.
Cumhuriyetimiz kurulduktan sonra ise, ülke çapında ulaşımı hızlandırmak için, önce demiryollarına önem veren Atatürk, Osmanlı’dan kalan 4.138 km demiryolunu, İngiliz, Fransız ve Almanlar’dan geri alarak hemen millileştirmiştir. Diğer, yandan da, demiryollarının verimli çalışması için, demiryolu okulu, vagon ve tamir bakım atölyeleri kurulmuştur. Yeni demiryolları inşa edilirken, diğer yandan da karayolu yapımında,. demiryolları ile karayollarının bir plan dahilinde geliştirilmesi temel alınmıştır Bu planlara göre, 1939 yılın da 7.381 km. olan demiryollarımız, 1950 yılına gelindiğinde de toplam 7.671 km. ye yükselmiştir.
1960 yıllarında ise buharlı lokomatiflerin yanı sıra, diezelli motorlu trenler demiryollarında çalışmaya başlamışlardır. Motorlu trenler yolcu ve yük taşınmasında yıllarca kullanılmıştır. Karayollarının yurt genelinde yaygınlaşması ile yük ve yolcu taşınmasında, halkın kamyon ve otobüslere talebindeki artış demir yollarına da ilgiyi azaltmıştır. Bu durum demiryollarının gelişmesini engellemiş ve sürekli zarar eden Devlet Demir Yolları, (TCDD) buna rağmen uzun yıllar ayakta kalma başarısını gösterebilmiştır.
Japonya’da ve Çin’de geliştirilen ve uzun yıllardan beri çalışan hızlı trenler, toplu taşımacılıkta bütün dünyaya örnek olmuştur. Dolayısıyla, AB ülkeleri ile, içinde Türkiye’nin de bulunduğu toplantıda, 1995-2000 yıllarını kapsayan ortak ulaşım politikalarını geliştirerek,yüksek hızlı tren ağı kurmaya yönelik, plan ve projeleri gündemine alınmıştır. 2015 yılını hedef alan uzun dönemli planda Avrupa’da toplam 30 000 km. yüksek hızlı demiryolu ağı öngörülmüştür. Bunun 19 000 km’sinde hız 250 km./saatin üzerinde olması ve bu plana göre, Avrupa’nın yüksek hızlı demiryolu ağının Viyana-Budapeşte-Belgrat- Sofya üzerinden Türkiye’ye bağlanması da öngörülmüştür.
AB Ülkelerinde olduğu gibi, toplu taşımalarda raylı sistemlere dönülmesiyle, ülkemizde de, mevcut demiryolları güzergahında, raylarda yapılan yenileme çalışmalarıyla işletmeye alınan Ankara-İstanbul hattından sonra, Ankara- Konya’da arasında da yüksek hızlı trenler çalışmaya başlamıştır.. Son yapılan çalışmalara göre, Konya- Karaman ve Ankara- Sivas arasındaki hatta ve İstanbul/ Halkalı – Kapıkule ile Ankara-Afyonkarahisar- İzmir hattıda da 2020 yılına kadar tamamlanacaktır. Böylece, saatte 200 km’nin üstünde hıza ulaşan yüksek hızlı trenler, şehirler arası yollarda çalışan otobüslerin yerine geçerek, yine eski ününe kavuşmaktadır.
Genç Türkiye Cumhuriyeti, Osmanlı’nın borçlarını öderken, emperyalist ülkelerin işlettiği demiryolu hatlarını millileştirerek ve yeni demiryolları yaparak, büyük bir başarı gerçekleştirmiştir. Bu başarıyı takdir etmek yerine, Ankara- İstanbul arasında yapmayı denedikleri hızlandırılmış trenin ilk seferinde, dönemin başbakanı Tayyip Erdoğan “Demir ağlarla ördük dediler, Neyi ördün yahu, Neyi? Ama bak biz örüyoruz, öreceğiz, inşallah”.. demiştir. Hızlandırılmış trende yapılan ihmal ve hatalar sonucu olan kaza ile, ölüme gönderilen vatandaşlarımız için “Takdiri İlahi” deyip, işin içinden sıyrıldılar. Gerçekler açıkça ortada iken çok kısa zamanda yapılan başarılı işleri, içi boş laflarla, kimse asla ortadan kaldıramaz. Çünkü, ülkenin yokluk ve fakirlik yıllarında, kazma kürekle yapılan demiryolları ve açılan tünellerdeki rayları değiştirip, traverstleri güçlendirilerek, bu hatlara konulan hızlı trenlerin çalıştırılması veya güzergah değişikliği, ilk yıllardaki demiryolu ağının yapılması kadar zor değildir. Türkiye’de yüksek hızlı trenler için demiryolları kendi imkanlarımızla yapılıyorsa, bu başarı 95 yıllık çalışmanın, bilgi ve birikim ile bugünün teknolojik gelişmelerinin sonucu ve gereğidir.
Cumhuriyetimizin ilk yıllarında, yerleşim yerlerindeki atıl kaynaklarımızın işletilebilir hale getirilmesi ile yurt savunması başta olmak üzere, ticaretin gelişmesi, eğitim ve sanayinin yaygınlaştırılmasını hedef alan bir ulaşım sisteminde, demiryolları yanında, karayolları da bulunmaktadır. Cumhuriyet ilan edildiğinde ulusal sınırlarımız içersinde, 13.900 km. stabilize ve şose ile 4.450 km.si de toprak olmak üzere, toplam 18.350 km yol ve 94 köprümüz bulunmaktaydı. Osmanlı’dan kalan, bu kadar yolla her tarafa ulaşmak pek mümkün olmadığından, bir çok yerde katır ve develerle ulaşım sağlanmaktaydı.
Cumhuriyetten iki yıl sonra, 1925 yılı ve sonraki yıllarda yürürlüğe giren kanunlarla, yol mükelliyeti kanunu, 1525 sayılı köprü ve şoseler kanunları çıkartılarak yol yapımına başlanmış ve 1938 yılında ise 22.000 km. 1.sınıf karayolu yapımı planlanmıştır. Atatürk döneminde, sadece demiryolları değil, karayollarıyla yerleşim yerleri arasındaki patika yollar, kazma ve kürekle karayollarına dönüştürüyordu, 1938 yılında, Muğla Valisi Recai Güreli tarafından başlatılan 50 km.lik Datça- Marmaris Yolu, 33 günde kazma ve kürek kullanılarak tamamlanmıştır. Bugün bile, iş makinası ve ekipmanlarla bu kadar kısa zaman da yapılamayacak yolları, dürüst ve ülkesinin çıkarlarından ve halkının mutluğundan başka hiçbir ülküsü olamayan liderler yaratabilir.
Atatürk’ten sonra da, İnönü dönemin de yol yapımı devam etmiş ve 1947 yılına gelindiğinde, karayollarımız 43.743 km. yol ağına ulaşmıştır. 1950 yıllarında ise, Amerika modeli örnek alınarak, Türkiye Karayolları Genel Müdürlüğü (TCK) kurulduktan sonra, Türkiye bölgelere bölünmüş, bölgelerde şubelere ayrılarak teşkilatlanmıştır. Böylece, ülkemizin bütününde yol yapımı aynı anda başlamıştır. Karayolları Genel Müdürlüğü’nün kurulması ve teşkilatlanmasıyla, ulaşımda demiryolundan karayoluna geçilmiştir..
Cumhuriyetin kurulduğu yıllarda, kazma kürekle, arazinin şekline göre, kazı ve dolgu işlemi yapılmadan inşa edilen stabilize yollar, Karayollarının faaliyete geçmesiyle daha modern hale getirilmiştir. O dönemde yol yapan müteahhit ve yeterli sermayeye sahip şirketlerde pek bulunmuyordu. Karayolları (TCK) teşkilatı, kendi iş makinalarıyla, yol yapımından, yolların stabilize malzeme ile kaplanması ve asfaltlama çalışmaları ve hatta stabilize malzeme üretimine kadar, yol inşasındaki bir çok işlem bu kuruluş tarafından yapılmıştır.
Demokrat Partinin iktidarda olduğu o yıllarda, Adnan Menderes’i iktidar eden ABD’nin desteği ile bu işler 1960 yılına kadar devam etmiştir. Ancak, ABD tarafından verilen krediler karşılığında, yabancı şirketlere Osmanlı’ya dayatıldığı gibi istenen imtiyazların kabul edilmemesiyle, iktidardan bir darbe ile indirilmiştir. David Rockefeller’in Türkiye İtiraflarında “TÜRKİYE’YE ADNAN MENDERES ZAMANINDA “MARSHALL YARDIMI” İLE EL ATTIK” diyor ve bu gerçeği anlatıyor. Ancak, ABD’nin bazı imtiyazlar koparmak için verdiği tavizler, bu ülkede fırsata çevrilmiş, yollarımızda 22 milyon motorlu taşıt otomobil, minibüs, otobüs ve kamyon dolaşmaktadır. Bunların yapımında yan sanayi doğmuş ve bir çok parça ülkemizde yapıldığı gibi ihraçta edilmektedir. ABD bu durumdan yararlanarak kar hanesi kabarsada, Türkiye’de bundan iş ve istihdam yaratmış ve teknolojik bilgi ve birikime sahip olmuştur. Otomotiv sektörü ülkemizde büyük bir güç haline gelmiştir.

1980 yılından sonra, karayolları teşkilatının küçültülmesi için, yol yapımları ihale yoluyla müteahhitlere verilmeye başlanmış, bugün bu işleri yapan şirketler, o zamanlar ortaya çıkmaya başlamıştır. TCK sadece yol yapmamış, bu şirketlere çok geniş bir yetişmiş eleman kadrosu da bırakmıştır.

AKP iktidarının çok övündüğü ve 2002 yılında başladığı, bölünmüş yol uzunluğu, 2016 yılına kadar, 14 yılda 24.364 km ye ulaşmıştır. Bölünmüş yollar, aslında yeni bir proje yolu olmamıştır. Bölünmüş yolların yapıldığı yerler. mevcut yolların genişletme çalışmalarından başka bir iş değildir. Genişletme çalışması yapılan yolların, kısa zamanda kolayca tamamlanmasının nedeni de, TCK’nın ileriki yıllardaki gelişmeleri de dikkate alınarak yaptığı, planlama sonucudur.
Karayolları teşkilatının bizzat kendisinin yaptığı, uluslar arası standartlardaki yollar planlanırken, ilerde artacak trafik yoğunluğu da göz önüne alınarak yolun güzergah boyunca, sağında ve solunda, 25 şer m. lik kısım, ilerki yıllarda yapılacak, genişletme çalışmaları için hazır hale getirilmiştir. Bölünmüş yol dedikleri genişletme çalışmaları işte bu 25 m lik kısımda yapıldığından, ayrıca, proje ve istimlak ile yol aplikasyonuna gerek kalmadığı gibi, bu yerlerin istimlaki daha önce yapıldığından, fazla bir zaman harcanmamıştır. Burada bir başarı varsa, o da yol yapılmadan, daha projenin başında, genişletme işlerini proje içersine alanlardır.
Durum böyle iken, daha önceki hükümetlerin yaptığı hizmetlerin yanında, bölünmüş yolların yapılmasındaki payından hiç söz edilmemektedir.Halbuki, 1925 yılından 2000 li yıllara gelinceye kadar, hemen hemen bütün kentler arasında karayollarını tamamlayan, hükümetlerin ve TCK teşkilatının, bu 75 yıllık çalışmaları yok sayılarak, bölünmüş yollarla, ulaştırmada her şeyin bu iktidar döneminde yapıldığı algısının yaratılması haksızlıktır.
Bu yolların yapıldığı yıllarda trafik yoğunluğu ve araç sayısının azlığı dolayısıyla, genellikle, iki şeritli, bir gidiş, bir gelişe göre yapılan yollar, genişletilerek, iki gidiş, iki dönüşlü yol haline getirilmiş, bugüne kadar 76 ili birbirine bağlayan bu yollardaki rahatlık ve genişlik AKP’nin seçimlerdeki oy miktarını ve oy oranını arttırmıştır. Yol genişletme çalışmaları, her an yurttaşın göz önünde olmasından dolayı, vatandaşlar arasında Tayyip Erdoğan’ın notunu yükseltmiştir.
Nitekim, damat Berat Albayrak ”Geçenlerde seçmenlerle sohbet ediyorduk, cumhurbaşkanımız ay’a kadar dört şeritli yol yapacağım dese, vallahi inanırız diyorlar” demiştir. Doğru, bu yolların genişletilmesi çok işe yaramıştır. Buda olmasaydı, heryeri satıp, savarak, bu paralarla yeni fabrikalar kurarak istihdamda da yaratamadığına göre, vatandaş hangi başarıya ve neyine oy verecekti.
O yüzden önümüzdeki yılda, puan toplayan genişletilmiş yollardan kalan 5 ilimizinde yollarının tamamlanacağı açıktır. Ancak, trafik ve araç sayısındaki artış, çoğuda ilçeleri birbirine bağlayan iki şeritli bu yollarda tıkanıklık, trafik kazalarına ve hatalı sollamada can kayıplarına neden olmaktadır. İller arası yollarda yol genişletmesi %94 tamamlanmasına rağmen kazalar iki şeritli yollarda olduğundan kazalarda önemli düşüş sağlanamaktadır. O yüzden, genişletme çalışmalarında, sadece illerin birbirine bağlanması ülkemiz için yeterli olmamakta, işin tamamlanması için ilçeleride içine almalıdır..
Bugün, 2.329 km. otoyol olmak üzere toplam 66.787 km. karayolu ağımızın, demiryolları ve tren garları, köprüler, limanlar, hava meydanları ve otobüs terminalleri bağlantılarıyla ülkemiz genelinde ulaştırma sektörümüz bütünleşmiştir. Tıpkı, 1950 li yıllarda yapılmağa başlayan, enerji hatlarındaki, enterkonnekte sisteme elektrik üreten bütün tesislerin bağlanması gibi. Aynı durum, hızlı trenlerin çalışmaya başlamasıyla veya şirketlere demiryollarında çalışma imtiyazı verildiğinde, döşenen demiryolları ve açılan demiryolu tünelleri ilgili alt yapıyı yapan, 79 yıllık (1923-2002) Cumhuriyet Hükümetlerinin emeği, inkar edilmemelidir. Demiryollarının kuruluşunda yapılan ve bugün sembol olarak ayak duran tarihi Ankara Gar Binasının yıkılıp kaldırılmasında da iyi niyet bulunmamaktadır. Asıl niyet bir cumhuriyet eseri olan, Atatürk’ü ve İsmet İnönü’yü hatırlatan bir eserin yok edilmesidir. Niyet bu değilse, tarihi Ankara Gar’ına, zarar verilmeden, yanındaki boş yerlere istenilen binalar pekala yapılabilir.
Demiryollarında ve karayollarındaki gelişmeler yanında, havayollarına da çok önem verilmiştir. Atatürk’ün “İstikbal Göklerdedir” dediği gibi, 1912 yılında yapılmış İstanbul Yeşilköy hava meydanı dışında, Ülkemizin tamamına yayılmış sivil ve askeri hava meydanlarının sayısı 80 ulaşmıştır. İstanbul Yeşilköy, Ankara Esenboğa ve İzmir Çiğli Hava Meydanları, ülkemizin ilk hava alanlarıdır. Sonraki yıllarda, başta büyük şehirler olmak üzere, stratejik yerlerde askeri hava meydanlarıyla, havayolları ülkenin hemen hemen her yerine ulaşılır hale gelmiştir. Daha Cumhuriyetin ilk yıllarından itibaren uçak yapımına başlanılmış, yapılan uçakların bir kısmı Danimarka’ya satılmıştır. Bugünde, Nato çerçevesinde, F35 askeri uçak yapımında ortaklığımız bulunmakta ve bu uçakların bir çok parçası ülkemizde üretilmektedir. Kamu ve özel şirketlere ait uçak filomuzla gerek ülke içinde gerekse ülke dışında bir çok ülkeye düzenli seferler yapılmaktadır. Askeri hava meydanlarının bir kısmı karayollarındaki genişletme çalışmaları gibi, fazla bir harcama yapılmadan AKP iktidarı döneminde sivil hava meydanlarına çevrilmiştir. Bazıları ise eski hava meydanları üzerine yap, işlet ve devret yoluyla ve yolcu garantisi ile hava limanı yaptırılmaktadır. Ancak, Kütahya’nın Zafer Havalimanında , “Yap, İşlet ve Devret Modeli” ile yolcu garantili havalimanından, uçmayan yolcuların paralarıda devlet bütçesinden karşılanmaktadır. İstanbul’da yapılmakta olan ve yılda 100 milyon yolcu kapasitesine sahip, 3. Hava Limanı da, Zafer Havalimanı gibi verilmiştir. AKP döneminde, devlet bütçesinden yapılmış yeni hava meydanı bulunmamaktadır.
Bugün, Hava Yollarındaki ve uçak teknolojisindeki gelişmelerle, milyonlarca insan bir ülkeden, bir başka ülkeye gidebilmektedir. Bütün dünyada olduğu gibi, hava yolları turizm sektörünü de çok geliştirmiştir. Ayrıca,tarım ürünlerinin ihracıtında, ürünün tarladan tüketiciye götürülmesini ve kargo ulaşımını kolaylaştırmıştır. Bütün bunlara karşı, uluslar arası ticarette ve internet yolu ile alımlarda, artık kargolar hemen kapıya kadar çok kısa zamanda gelmesini sağlamıştır. Bazı ülkelerde ise kısa mesafeli yerlere dronelerle kargo paketleri bile ulaştırılmaktadır.
Ülkemizin, üç tarafı denizlerle çevrili olması dolayısıyla denizcilik sektörü, Türkiye için büyük önem taşımaktadır. Türkiye Cumhuriyeti Hükümetinin 1.07.1926 tarihinde yürürlüğe koyduğu “ Denizcilik ve Kapotaj Kanunu” ile Osmanlı Devletinin yabancı ülkelere verdiği imtiyazlar kaldırılarak, denizlerimizde ve limanlarımızda devlet idareyi tamamen ele almış ve bu alanda bağımsızlığa kavuşmuştur. Bunun sonucu, bütün cumhuriyet hükümetlerinin denizcilik alanında yaptıkları yatırımlarla, uygun techizatlarla donatılmış limanlarımızın sayısı 177’ye kadar yükselmiştir. Halen, ihracatımızın ve dış ticaretimizin değer olarak %58’i, yük miktarı olarak %87’sini deniz yoluyla yapmaktayız. Son 16 yılda, deniz ticaret filosunda %167 artış olmasına karşılık , kendi mallarımızı taşıyamamakta ve deniz ticaret filosu nun büyüklüğü bakımında dünya’da 15 sırada bulunmaktayız. Deniz taşımacılığını artırmak için limanlarımızı, üretim merkezleriyle ve lojistik bölgelerle bağlantılarını sağlayarak gerek konteyner taşımacılığının ve gerekse Ro-Ro taşımacılığımızın kapasitesini daha da arttırmalıyız. Ancak, Devlet bütçesinden ve çok büyük paralar harcanarak yapılan, Akdeniz, Ege ve Karadeniz’deki inşa edilen limanlarımızın çoğu bugün satılmış, ne yazıkki önemli limanların bazıları da tekrar yabancıların eline geçmiştir.
Sivil ve askeri olmak üzere gemi inşa amacıyla, kıyılarımızda bulunan 78 tersanemizde, küçük ve orta ölçekte gemi şiparişlerine göre, dünya’da 23. büyük yat üretiminde üçüncüyüz. Askeri amaçlı, muhrip gibi savaş gemilerimizle deniz kuvvetlerinin ihtiyacı karşılanırken, dost ülkelere de ihraç etmekteyiz.
İstanbul Boğazına paralel olarak, Trakya’da açılması planlanan ve çılgın bir proje olarak tanıtılan “Kanal İstanbul” da ulaşım sistemimizde yer alacaktır. Küçükçekmece-Sazlıdere- Durusu güzergahında açılacak kanal 45 km uzunluğunda olup, projenin en önemli amacının, boğaz içinde gemi trafik yükünü azaltmak ve tehlikeli madde taşıyan gemilerden kaynaklanan olabilecek riskleri azaltmak olduğu belirtilmektedir. Boğaz içinde geçen gemilerin yıllık miktarı 50 bindir. 2070 yılında bu miktarın 86 bine çıkacağı tahmin edilmektedir. Geçen gemilerin %20’si tehlikeli madde taşımaktadır. Yap, İşlet, Devret model ile (YİD) 65 milyar dolara mal olacak bu projenin, getireceği fayda ve zararlar tartışılabilir. Ülkenin bir çok önceliklerinin olduğu dönemde, askeri ve ekonomik yüklerle çevre sorunları getirecek bu projenin yapılması için çok düşünülmeli ve araştırılmalıdır. Kaldıki, İstanbul Boğazı için 20 Temmuz 1936 yılında imzalanan, “Uluslararası Montrö (Montreux) Sözleşmesi” ile hiçbir ücret alınmadan gemiler geçtiğine göre, Kanal İstanbul’dan, gelir beklenmez herhalde…Öyle ise, ne diye ikinci bir kanal açılarak, İstanbul’un nüfusunu %50 arttırarak, sosyal ve kültürel sorunlar ile askeri bakımdan bu kanalın da korunması için ayrı bir güvenlik tedbiri alınması ihtiyacı yaratılmaktadır ? Bu durum, Kanal İstanbul’un bir Amerikan Projesi olduğu iddialarını akla getirmektedir..
Ülkemiz ile Avrupa arasındaki yolların ilk bağlantısı, Süleyman Demirel’in başbakanlığı döneminde yapılmakla beraber, İstanbul Boğazına asma köprü yapılması düşüncesi 1950 yıllarına dayanmaktadır. Gerek demiryolu ve gerekse karayollarında yapılmış yüzlerce demir ve betonarme köprülerden ayrı yapıda olan asma köprülerin ilki, 1973 yılında tamamlanarak, Cumhuriyetin 50. yılında Demirel tarafından açılmıştı. Bütçe imkanları ile yapılan köprüye 21,7 milyon dolar harcanmıştır. Köprünün hizmete alındığında geçiş ücreti 12,46 TL alınmış, bugün ise 10 TL ödenmektedir.Bu köprü, 14 Temmuz darbesinden hemen sonra, adı değiştirilerek, 14 Temmuz Şehitler Köprüsü adı verilmiştir.
İstanbul trafiğinin sıkışıklığına çözüm için yapılan 2. Köprüde, Özal döneminde başlamıştır. 1988 yılında hizmete girerek, Fatih Sultan Mehmet adını alan köprü, toplam 125 milyon dolara malolmuştur. 1. ve 2. Köprünün uzunluğu, kule yüksekliği, kule arası mesafeler birbirine çok yakın olup, sadece köprü genişlikleri farklı olup, her ikiside İstanbul boğazına ayrı bir güzellik katmıştır.
İstanbul Boğazında 3. Köprüye gerek yok diyen Tayyip Erdoğan boğazın en üst kısmında, müşteri garantili yaptırdığı köprüye de, Yavuz Sultan Selim Köprüsü adı verilmiştir. Ancak, Yavuz Selim’in Türkmen Katliamı yaptırması dolayısıyla bir kısım vatandaşlar bundan hoşnut olmamış ve bu adın Tayyip Erdoğan tarafından verilmesi ise manidar bulunmuştur. Bu köprünün yapımına, devlet para ödememiş ama, vatandaş, diğer köprülere 11TL öderken, bu köprüye, gidiş dönüş için 228 TL ödemektedir. 3 milyar dolara malolan köprünün borçları vatandaşlar tarafından ödenirken, geçiş garantisinin altında olması durumunda, kalan miktar , yine devlet tarafından ödenecektir. Öyle veya böyle köprüye yapılacak ödememelerin, yine vatandaş tarafından yapılmış olacak demektir.
İzmir- Gebze arasında yapılan otoyoluna bağlanacak köprü, 9 saat süren İzmir- İstanbul arasındaki yolcuğu , 3,5 saate indirecektir. Ancak, Marmara denizi üstünde yapılan Osman Gazi Köprüsü’nden otomobille geçmek için 71,25 TL dışında, yol üzerindeki gişelerden defalarca alınan ücret ile toplamda 100 TL.yı da geçmektedir. Ayrıca, Eskihisar’dan, araba vapurlarıyla geçmek isteyen araç sahipleri, yanıltılarak, yola konulan işaret levhalarıyla Osman Gazi Köprüsüne yönlendirilmekte, yoldan dönülemediği içinde zorunlu olarak köprüden geçilmektedir. Yavuz Sultan Selim Köprüsü gibi, Osman Gazi Köprüsü’nden de geçişler, ilk yapılan İstanbul Boğazı köprülerine göre çok pahalıdır.
Avrupa- Asya arasında İstanbul Boğazını deniz altından geçen Marmaray ve Avrasya Tünelleri, İstanbul’un boğaz köprülerindeki, trafik yoğunluğunu azaltmak için yapılmıştır. Dolayısıyla, tüneller trafiğin hafiflemesine olumlu katkıları olmuş, Yenikapıdan başlayıp, Üsküdar’a deniz altından geçen, Marmaray Tünelinden ise otomobiller ve minubüslerin, boğazın her iki yakasına kısa yoldan geçmesini sağlamıştır..
Kentiçi ulaşımda, hava kirliliği ve trafik karmaşasına çözüm için , bu güne kadar, bilhassa İstanbulda, tramvay, otobüs, troleybüs gibi ulaşım türleri kullanılmış ve denenmiştir. Türkiye.de ise, raylı sistemleri etkin olarak 1988 yılında kurulan İstanbul Ulaşım A.Ş..nin işlettiği İstanbul Hafif Raylı sistemi ile başlamış ve bu sistemin hayata geçmesiyle diğer önemli kentlerimizde de bu tarz taşımacılığın başlamasına önayak olmuştur. Dolayısıyla, son yıllarda yeraltında metro, yerüstünde hafif raylı sistemlerden tramvaya ağırlık verilmiştir. Hafif raylı tramvay sistemi, İstanbul’da 300 km. ye İzmir’de 250 km ye ulaşılmak üzeredir. Başta, İstanbul, İzmir ve Ankara olmak üzere, Adana, Adapazarı, Antalya, Bursa, Eskişehir, Gaziantep, Kayseri, Konya, Samsun, gibi 12 kentlerde halen çalışan hafif raylı ulaşım sistemlerindan yararlanılmaktadır. Gelişen teknoloji ile birlikte hız, sinyalizasyon ve konfor problemlerini çözen raylı sistemlerde, geç kalınmasına rağmen, son yıllarda, bazı belediyelerin de ilgi duyduğu ulaşım şekillerinin başında yer almaktadır.

Birçok başarılı sistem arasında dikkati çeken raylı sistemlerden metrolar,en az 150 yıldan beri metropol şehirlerde başarılı şekilde kullanılmaktadır. Bu tip taşımacılıkta ilk ve en önemli örnek Londra Metrosudur. İlk hattı 1863 yılında açılan ve 1890 yılında elektrifikasyona geçen Londra Metrosu günümüzde, toplam 408 km.lik 13 hattı, 275 istasyonu, 12,000 kişilik çalışanı ve günde ortalama 3,000,000 milyon yolcu talebi ile dev bir sistemdir. Bilinen diğer gelişmiş metro hatları New York (398km), Tokyo (249 km), Moskova (246 km) Paris(202 km) gibi bütün metropollerde olduğu gibi Avrupa ülkelerinin çoğunda metrolar bulunmaktadır. Türkiye’de ilk metronun İstanbul’da hizmete alınmasının ardından Ankara ve İzmir ‘de yapılmıştır. Ana omurgalara yapılan eklentilerle metrolar bütün kentte kullanılacak şekilde gelişmektedir. Metro inşaatını yapan yerli şirketler bir yandan gelişirken, bilgi, birikim ve deneyimleriyle birlikte, metro yapımı ile tamir ve bakımlarında uluslar arası ihalere katılabilecek hale gelmişlerdir..
Türkiye’in demiryolları, karayolları, deniz yolları bunlara bağlı limanlar, hava meydanlarına bağlantıları ile, çok iyi bir ulaştırma sistemimiz bulunmaktadır. Cumhuriyetin kurulu Dünya’dan ve Avrupa ülkelerinden pekte fazla geri değiliz. Ulaştırma sistemimizin bu duruma gelmesi için yıllar geçmesi gerektirmiştir. Bu çalışmalar zor ve netametli bir süreçte gerçekleşmiştir. Osmanlı’dan kalan ve Cumhuriyetin kuruluşundan sonrada sürekli gelişen ulaştırma sistemimize hizmeti geçen, gelmiş , geçmiş bütün devlet adamlarımıza, başta Atatürk olmak üzere hepsine minnet ve şükran duymalıyız. Birbirini tamamlayan demiryollarımızı, karayollarımızı, deniz yollarımızı ve hava yollarımızı daha da geliştirmeliyiz. Bu sektör gelişmeye uygun olup, bir çok alanda çalışmaya imkan sağlamaktadır. Ulaştırma, hem günlük hayatımızda, hemde olağanüstü zamanlarda ve bilhassa savaş zamanlarında olmassa olmazımızdır. Dünya’daki gelişmeleri de izleyerek yenilikleri uygulamalıyız. Araştırma geliştirme (AR-GE) çalışmalarına öncelik verilerek sektörü daha da geliştirmeliyiz. Çünkü, bunları yapabilecek imkan ve kabiliyetine sahibiz.

YORUMLAR

Toplam 0 yorum bulunmaktadır.