Son güncellenme :24.12.2019 10:36

Anasayfa > Muğla, Yazarlar > TARTIŞMALI KANAL İSTANBUL ÜLKE ÇIKARLARINA UYMAMAKTADIR.

24.12.2019 Sal, 10:36

 

 

 

Böyle bir durumda,  25 metre  derinliğinde yeni bir kanal açmak, havuza giren suyu arttırmadan,  ikinci bir musluk açmak anlamına gelir. Uzmanlara göre, boyutları itibariyle, Boğaz’da olduğu gibi,  Kanal İstanbul’da iki yönlü böyle bir akıntı sistemi geliştirilemeyecek ve Karadeniz’in kirli suları Marmaraya dolacaktır. Marmara Denizi’inde  bol besinli üst tabaka,  can çekişen alt tabakaya yapılan  baskı ile  oksijen hızla  azalacaktır. Böylece, zamanla, Karadeniz’inde ekolojik yapısı bozulacaktır. Tuna Nehri’nin Karadeniz’i kirlettiğinden şikayetci olan Türkiye, kendi eliyle yaptığı ikinci bir  boğaz ile bu kirliliği kendi evinin içi olan Marmara Denizi’ne taşımış olacaktır. Bu durum  Marmara Denizi’nin  ölü bir denize dönüşmesi ile sonuçlanabilecektir.

Eski Adalet bakanı Hikmet Sami Türk’ün basında yer alan  beyanatında ise, “Kanal İstanbul projesinin Montreux Sözleşmesini tartışmaya açacağına dikkat çekerek, 20 Temmuz 1936 tarihinde  Montreux’de imzalanan ve  o nedenle de, Montreux Sözleşmesi olarak anılan, Boğazlar Rejimine ilişkin Sözleşmeye göre, barış zamanında  bayrağı ve yükü ne olursa olsun bütün ticaret gemileri, Sözleşmenin 1 sayılı ekinde  öngörülen  vergi ve harçlar dışında, herhangi bir vergi ve harç ödenmeksizin boğazlardan geçiş ve ulaşım selbestliğinden yararlanırlar. Bu durumda ticaret gemileri Kanal’dan geçmeye  zorlanamaz.”  Montreux Sözleşmesinin. Savaş gemileri konusunda Karadeniz’de kıyıs olan devletler yararına çeşitli sınırlamalar koyduğunu hatırlatan Türk, şöyle demektedir.” Örneğin Karadeniz’de kıyısı bulunmayan devletlerin barış zamanında  bu denizde bulunduruabilecekleri savaş gemilerinin toplam tonajları ve kalış süreleri sınırlandırılmıştır. Bu devletlerin savaş gemileri, hangi amaçla olursa olsun, Karadeniz’de 21 günden daha fazla  kalamaz. Bu sınırlamalar, Kanal İstanbul bakımından uygulanamaz. Dolayısıyla Karadeniz’de kıyısı  bulunmayan devletlerin savaş gemileride barış zamanında bu sınırlandırılmalara bağlı olmaksızın Kanal İstanbul’dan geçerek Karadeniz’e girebilir ve kalabilirler.” Kanal İstanbul Projesi üzerinden Motreux Sözleşmesi’ni tartışmaya açmanın  Türkiye’nin yararına  olmayacağını vergulayan  Türk, şu ifadeyi kullanmıştır. “ Kısacası, Kanal İstanbul projesi, yalnız coğrafi ve çevresel etkileri bakımından değil, siyasi sonuçları bakımından da çılgın bir proje  özellliği taşımaktadır. Türkiye’nin çılgın değil, ‘akıllı’ projelere gereksinmesi vardır. Proje için  ilk kazmayı vurmadan  önce konunun bütün yönleri bir kez daha değerlendirilmesi gerekir” demektedir.

Eski, Çevre ve Şehircilik Bakanı Mehmet Önhaseki’de, Kanal İstanbul Projesijesine ilişkin bilimsel dayanağı olmayan itirazlar yapıldığını belirterek, projenin, çevreye  etkisine ilişkin her türlü bilimsel çalışmanın yapıldığını belirtirek,”Bu işe 5 sene emek verildi. Bilim adamları çevreye etkileri ile aklımıza gelebilecek her alanda çalışma yaptı. Çevreye herhangi bir tahribat yapılmayacağına dair raporlar var. Herkes ne derse desin,  Durusu koridorunda hayata geçirilecek Kanal İstanbul Projesi’ne ilişkin 2011 yılından bu yana kapsamlı çalışmalar yapıldı. Jeolojik etüdler başta olmak üzere, herşeyle ilgili envai çeşit raporlar hazırlandı. Aşağısı gibi yukarıda yaratabileceği bir tahribat var mı diye de zaten çok uzun  tartışmalar yapıldı, binlerce sayfalık raporlar var. Bir meslek odamız çıkıyor. ‘doğal sisteme zarar verir’ diyor. Bunu söyleyenler en azından raporlara bir baksalar. Bunların binlerce sayfalık raporları yayınlandı, demiştir.

Dünya haritasına baktığımız zaman, dünya üzerinde çok sayıda boğaz ve kanal bulunmakta ancak bunların önemi bakımından sıraladığımızda, İstanbul ve Çanakkale Boğazı, Hürmüz Boğazı, Malakka Boğazı, Bering Boğazı, Panama Kanalı, Süveyş Kanalı öne çıkmaktadır. Bu boğaz ve kanallar, genellikle ticari ve askeri açıdan son derece kritiktir.  İstanbul Boğazı  hem askeri olarak, hem de siyasi ve ekonomik olarak,  bilhassa,Türkiye ve  Karadeniz ülkeleri için çok stratejik olduğu gibi dünya ülkeleri içinde önemlidir. Bu yerlerden de, ticarı, askeri gemiler ve tankerler geçmektedir.

Ülkenin bir çok önceliklerinin olduğu dönemde, askeri ve ekonomik yüklerle çevre sorunları getirecek  bu projenin yapılması için çok düşünülmeli ve araştırılmalıdır. İstanbul Boğazı için 20 Temmuz 1936 yılında imzalanan, “Uluslararası Montrö (Montreux)  Sözleşmesi” ile, gemilerin hiçbir ücret alınmadan  geçtiğini göre, Kanal İstanbul’dan, gelir beklenmeyeceği de açıktır. Öyle ise, ne diye ikinci bir kanal açılarak, İstanbul’un nüfusu  %50 arttırılmakta ve bu proje ile ülkemizde,  sosyal ve kültürel sorunlar ile  askeri bakımdan  bu kanalın da korunması için ayrı bir güvenlik tedbiri alınması ihtiyacı yaratılmaktadır ?

Kaldı ki, Ulaştırma Bakanı’nın da dediği gibi, butik bir yer kurmak ve oradaki çarpık yapıların dönüşümü yapılarak, orada yaşayan vatandaşlara, modern bir hayat yaratmak  yerine, şimdiki nufüsu iyi yaşatacağım diye, İstanbul’un  mevcut nüfusunu dahada  arttıracak bu proje ile bir, 7,5 milyonu oraya yığma akılcı bir çözüm değildir. Bunun için doğanın kurallarına karşı yeni bir kanal yaparak ülkenin bütünü tehlikeye atılmamalıdır.

Konuyu irdeleyecek olursak, bütün dünyada kullanılan, yenilenebilir enerji kaynaklarının oranı arttıkça, dünya denizlerinde, petrol ve doğalgaz taşıyan tankerlerin  sayısıda  azalacaktır. Önce doğalgaz ve sonrada petrolün  2080 yılına doğru tükeneceğine göre,  2070 yılındaki gemi sayısını hesaplarken  bunu da gözönüne almak  gerekiyor.  Bir diğer faktörde, doğalgaz ve petrol taşıyan boru hatlarıdır. Denizyollarına göre  daha ucuza  taşınan yerlerde,  yeni boru hatları tesis edilmekte, petrol ve doğalgaz, boru hatlarının  önemli bir bölümüde Türkiye’den geçmektedir.  Avrupa ülkeleri, kömürlü  termik santrallarını  Paris Antlaşmaları gereğince teker teker kapatırken, bir çok ülke,  kendi yenilebilir kaynaklarınadan, rüzgar, güneş, biokütle, biogaz, ısıpompası, hidrolik ve jeotermal enerji kaynaklarına yönelmektedirler. Otomobiller ve diğer taşıtlarda kullanılan, akaryakıtın  yerini elektrik  almaktadır. Şimdi  bile dünyada kullanılan elektrikli otomobil sayısı 2,5 milyonu geçmiştir. Evlerin dış cephelerinde yapılan  yalıtım, ısı kayıplarını en aza indirmekte, evlerde kullanılan alet , cihaz ve ev aletleri daha verimli hale geldikçe enerji tüketimi daha da azalacaktır. Evlerin çatılarına yerleştirilen fotovolkaik panellerle evlerin elektrik enerjisi ihtiyacı güneşten karşılanacaktır. Akıllı şehirler, akıllı evler ve akıllı tesislerde, enerji daha verimli kullanacağından birim tüketim azalacak, enerji tasarrufu artacaktır. Gelecekte her ülke kendi doğal kaynaklarını  kullanacağından, açık denizlerde ve  boğazlardan  geçen tehlikeli madde taşıyan tankerlerin  sayısı bugüne göre  daha da azaltacaktır. Saatte 250 km hızla giden yüksek hızlı trenlerde, deniz taşımacılığına rakip olacağından,ticaret hacminde olan artışlara karşılık gemi sayısında çok fazla artış beklenmemelidir.

Dünya’nın en önemli su yolları arasında bulunan ve yerel trafikle birlikte  günde  ortalama  2 binin  üzerinde  deniz vasıtasının  kullanıldığı  İstanbul Boğazı’ından, yılda 50 bin gemi geçmektedir. “Montrö (Montreux)  Sözleşmesi” nin imzalandığı 1936 yılında boğazdan yılda  4.500 gemi  geçerken, bugün bu kadar gemi bir ayda geçmektedir. Geçen  gemilerin %94’ünün uzunluğu  200m.den  küçük olup,  2070 yılında ise  bu miktarın  86 bine çıkacağı tahmin edilmektedir. İstanbul Boğazı’ndan geçiş yapan  gemilerin, yaklaşık %33’ü Türk Bayraklı ve %67’si de yabancı bayraklıdır.

Bu verilere göre,   yıllar itibariyle, artan ticaret hacmine parelel olarak, İstanbul Boğazından geçecek gemi sayısı %72 artmaktadır. Bugünkü koşullarda, boğazdan geçen yıllık, 50 bin gemiye göre, ayda  4.166, günde  139,  saatte 5-6 gemi geçmektedir.  2070 yılında akaryakıt tankerlerinin  azalacağı varsayımı ile tahmin edilen 86 bin gemi sayısı, 17.200   azalarak,  yılda 68.800,  ayda 5.650, günde 188, saatte 7-8  gemi geçecektir. Boğazdan, şimdi saatte 6 gemi geçiyorsa 2070 yılların da akaryakıt tankerleri azalacağından   saatte sadece 8 gemi geçecektir. Demekki, gemi sayısı İstanbul Boğazındaki trafiği zorlayacak miktarda olmadığı açıktır. Kaldıki,  Avrupa Ülkelerinin ticaret hacmi Türkiye’den çok daha fazla olması dolayısıyla, çevresinde bulunan kanallar ve boğazlardan geçen gemi sayısı, İstanbul Boğazı’na göre  daha çoktur, herhalde.

Nitekim, Türk Boğazları’ndan geçen gemilerin %20’si tehlikeli madde taşımakta ve  kazaların %85’i  insan kaynaklı hatalardan meydana gelmektedir. Genellikle, kılavuz kaptan ve romorkör almayan gemiler daha fazla kaza yapmaktadır. Kaptanların ve personelin  uykusuzluk ve yorgunluk ve  iş bıkkınlığı halinde, kazaları arttırmakta ve  kazalar en çok, saat  4,oo-8,oo arasında  olmaktadır.  Türk Boğazları’ndan geçis yapan gemilerin sadece  % 45’i kılavuz kaptan hizmetinden faydalanmaktadır.  İstanbul Boğazı’nı en fazla kullanan ülkelerin kılavuz kaptan alma oranı yaklaşık  %67’dir. Türk bayraklı gemilerde kılavuz kaptan alma oranı ise %2’ olup, %98’inin kılavuz kaptan almadan geçiş yapmaları, diğer gemilere de cesaret vermektedir.Kazaların önlenmesi için en önce bu sorun çözülmelidir.

Montreux Sözleşmesine  göre, boğazdan geçen gemilerin kılavuz kaptan  alma zorunluluğu  bulunmamaktadır. Genellikle, İstanbul Boğazından geçen gemiler yaşlı olduğu için daha çok arıza yapabilmektedir. O yüzden, gemi makinasında veya dümendeki bir arıza kazaya neden olmaktadır.. Akıntıya  kapılan geminin sürüklenmesi, gemi kaptanı tarafından demir atarak durdurulamadığı takdirde, kazalar önlenememektedir. Kazaları önlemek için, İstanbul Boğazı’ndaki radarlarla, izlenen gemiler kılavuz kaptanlar tarafından uyarılmakta ve bilgilendirilmekle  beraber, gemide kılavuz kaptan ve romorkör hizmeti almayan gemilerde daha çok kaza görülmektedir. Kılavuz alma zorunluğu bulunan boğaz ve kanallarda, İstanbul Boğazı’na göre,  daha fazla trafik olmasına rağmen geçişler daha güvenlidir. Danimarka ile Almanya arasındaki Kiel Kanalı buna örnektir.

İstanbul Boğazı’nda olan kazaların önlenmesi için, 1999 yılında yapılmaya başlanan ve  ABD’li Lockheed Martin firmasına kurdurulan, VTS sistemi radar,sensörler ve meteorolojik algılarla donatılan sistem, dünyada en iyiler arasında olup,  18  yıldan beri hizmet yapmaktadır. Radar siteminin kurulmasından sonra İstanbul Boğazı’nda olan kaza sayılarında  gözle  görülecek şekilde azalma gözlenmektedir. Ancak, gemilerin, kılavuz kaptan ve römorkör alma zorunluluğu bulunmadığından, Kıyı Emniyet Müdürlüğü tarafından, boğazın kritik noktalarında konumlandırılan, romorkör ve cankurtaran botları hazır bekletilerek, kaza esnasında veya olaylarda hızla müdahale edilmektedir.

Bugün, ulaştırma sektöründe, artan araç sayısıyla birlikte,  teknoloji de gelişmektedir.  Hava limanlarında, yüzlerce uçağın kalkış ve inişleri bir merkezden yönetilmektedir. Her türlü taşıtlarda nagivasyon cihazı ile yolumuzu kolaylıkla  bulabiliyor ve  akıllı yollarda sürücüsüz araçlar hareket edebiliyor. Karayollarındaki bu gelişmeler sürerken, demiryollarında yüksek hızlı trenler, sinyalizasyon şebekesiyle  ile uzaktan takip edilebilmektedir. Artık  yollarda, sürücüsüz  motorlu taşıtlar, demiryollarında yüksek hızlı trenler çalıştırılıyorsa, gemi sektöründe de bu teknolojiler  kullanılarak, ticari, askeri veya tehlikeli madde taşıyan gemilerin daha güvenli geçişi sağlanabilir. İstanbul Boğazı’nda,  2002 yılından  beri çalışan “Gemi Takip Sistemi”,  bugünün teknolojisi ile daha da mükemmel hale getirilebilir. Öncelikle, bilişim teknolojisindeki en son gelişmelere göre hazırlanacak  yeni yazılımlarla ve yapay zeka uygulamalarıyla  İstanbul Boğazı’nın  güvenliği için, geçen gemilerin  kaza risk analizleri önceden hızla yapılarak, gerekli tedbirler kaza olmadan da alınabilir..

Bu makalede görüldüğü gibi, alınacak önlemlerle, boğazdaki kazalar çok daha azaltılabilir. Genelleme yapılmamakla beraber,  İstanbul Boğazından geçen gemi sayısı, ticaret hacmi büyük olan ülkelerin kullandıkları kanallardan geçen gemi sayısından daha  azdır.  Teknolojik gelişmelerin sağlayacağı imkanlar yanında ülkelerin, doğalgaz ve petrol yerine yenilebilir kaynaklara yönelmesi, yüksek hızlı trenler önümüzdeki yıllarda,  gemi sayısını azaltabilir. Kaldı ki, İstanbul Boğazından geçen gemiler, Karadeniz’de kıyısı olan az sayıda ülkelere gittiğinden, bu konudaki tahminlerimizi  doğrulamaktadır.

Bütün bu konularda alınacak  önlemler ve yapılacak çalışmalar  yerine, yap, işlet, devret, modeli ile de olsa, 65 milyar dolara devlet garantisi verilerek   kanal yaptırmak akılcı çözüm değildir.  Uzmanlara göre, boyutları itibariyle, İstanbul Boğaz’ın da olduğu gibi,  Kanal İstanbul’da iki yönlü böyle bir akıntı sistemi geliştirilemeyecek ve Karadeniz’in kirli suları Marmara Denizi^ne  dolacaktır. Marmara Denizi’inde  bol besinli üst tabaka, alt tabakaya yapacağı  baskı ile  oksijen hızla  azalacak ve Marmara Denizi’nin ölü bir deniz haline   dönüşmesi ile sonuçlanabilecektir. Bu geri dönüşemeyecek durumu önlemek için  Kanal İstanbul’dan vazgeçmeliyiz. Çünkü, bu  getirisi olmayan, götürüsü ise,  çok fazla olan bir projedir.

Boğazlarımızın  harika doğal sistemini, alternetif bir kanal yaparak, neler getireceği veya götüreceği bilinmeden, boğazlarımızın ve Marmara Denizi’nin doğal sistemi  altüst edildikten  sonrada,  aldatıldık veya  yanıldık  denirse, zaten yalanında bedeli olmadığına göre, bunun bedelini milletten başka kim ödeyecektir?

1950 yılında yapılan bir Amerikan Projesi, Milletimizin çıkarlarıyla örtüşmemektedir. Marmara Denizi ölü deniz haline gelecektir. Kanal İstanbul’un Marmara Denizi’nde ve Karadeniz’de yapacağı  değişiklikler sonucu balık popülasyonuna vereceği zararı,  bugünden kestirmek mümkün  olmamakla beraber ölü bir deniz haline geleceği ve Marmara Denizi’indeki canlı hayatı sonlardıracağı  kesindir. Ayrıca,  İstanbul’un kültürel mirası ve su havzalarıda tehdit altında girecektir. Terkoz ve Sazlıdere barajları ve su toplama havza alanları ile kentin önemli su ihtiyacının yaklaşık %29’luk kısmını karşılayan  su kaynaklarından Sazlıdere, bu proje ile tamamen ortadan kalkmaktadır.  Su kaynaklarının ortadan kalkması ve Trakyada yer altı sularındaki  tuzluluk oranın artması  halinde tarım ve hayvancılık yapılamayacak ve boğazlar antlaşmalarının statüsünün değişmesi nedeniyle de uluslar arası  itilaflarla karşı karşıya kalabileceğiz. Sonuç olarak,  bu projede, diğer kara deliklerle birlikte milletimize  çözülmez bir yük haline gelecektir.

 

 

YORUMLAR

Toplam 0 yorum bulunmaktadır.