Son güncellenme :28.09.2019 10:59

Anasayfa > Yazarlar > DEVLET BÜTÇESİNDEKİ KARADELİKLER

28.09.2019 Cts, 10:59

Osmanlı Devleti döneminde kapitülasyonlara verilen imtiyazlar gibi, Turgut Özal’ın çıkarttığı 08.06.1994 tarihli 3996 sayılı yasanın getirdiği “Yap-İşlet-Devret Modeli” (YİD) ile AKP iktidarı tarafından, 17 yılda bir çok yatırıma destek verilmiştir. Geçiş ve alım garantili yaptırılan tüneller, köprüler, otoyolları, hava meydanları, enerji santralları ile hasta ve öğrenci garantili, şehir hastaneleri, Üniversite Öğrenci Yurtları’na, devlet tarafından ödenen paralarla ortaya çıkan kara delikler ekonominin kabusu haline gelmiştir..
Gelişmekte olan ve finans güçlüğü çeken ülkelerin baş vurduğu yöntem, genelliktede dünyanın pekte tercih etmediği “Yap, İşlet,Devret Model”inde girişimciye verilen geçiş ve alım garantisi yanında alınan kredilere devletin de kefil olmasıyla, hazine büyük bir yük altına girmiştir. Uluslararası Finans Enstitüsü’ne, göre, özel şirketlerin kredi borçları, Türkiye’nin Gayri Safi hasılası’nın yüzde 70’ine yükselmiştir. Dolayısıyla, Kamu-Özel İşbirliği (KÖİ) projelerine verilen, 139,8 milyar dolar hazine garantisi ile ülkemizin 25 yılı ipotek altına girmiştir. Nitekim, eylül ayı içinde, 46 milyar liralık kredinin ise batık kredilerin kapsamına aktarılması ve BDDK kararı ile bankalardaki 124,6 milyar liralık batık kredilere, 46 milyar liralık kredininde eklenmesiyle toplam miktar 170 milyar lirayı aşmıştır. (Cumhuriyet Gazetesi)

Halbuki, Cumhuriyetin kuruluş döneminde ve bundan sonra gelen hükümetlerin de finans sıkıntısının olmasına rağmen, sadece alt yapı hizmetleri için değil, bir çok tesisin yapılması da devlet bütçesinden, öz kaynaklarımızdan veya alınan kredilerle karşılanıyordu. Şimdi ise, AKP iktidarı kamu iktisadi teşebbüslerini bir bir yandaşlara satarak üretimden çekilirken, yapması gereken alt yapı hizmetlerini de YID Modeli ile özel teşebbüse yıkmaktadır..
Cumhurbaşkanı Tayyip Erdoğan’ın “Biz bunlara para vermiyoruz” dediği, bu tesisler için yatırım yapan şirketlere, hem halk, hemde hükümet tarafından devlet bütçesinden para ödenmektedir. “YİD Modeli”nde, yatırım esnasında devlet girişimciye önce para ödenmemekle beraber, tesisler işletmeye alındıktan sonra, geçiş ücreti ilk önce halk tarafından peşin ödenmektedir. İşletmeye alınan tesislerde. geçiş ve alım garantisi sağlanamadığı takdirde de, girişimcilerin gelir kaybı devlet tarafından karşılanmaktadır. Hem vergi alınması, hemde kullandığında altyapı tesislerine yapılan yatırımın bedelinin halk tarafından ödenmesi adil değildir. Ayrıca, girişimcinin aldığı kredilere, devletin kefil olması, alım veya geçiş garantilerine yapılan ödemelerde, döviz endeskli verilen paralar, herhalde para olmamaktadır. Aslında, bu paralar, hazinenin karadeliği haline gelmiş olup, YİD Modeli ile yapılan bu yatırımlar, evrendeki karadelikler gibi, devletin kaynaklarını hortumlamaktadır.
Halbuki, Osmanlı Devletinin, en zor döneminde bile, yaptırılan köprüden ücret alınmamıştır. Nitekim, İstanbul Boğazına açılan “Altın Boynuz“ adı verilen Haliç’in iki yakasının birleştirme fikri Fatih’in olmakla beraber, II. Mahmut ünlü mimar Moltke’yi getirterek 1836 yılında Beyoğlu ile Ayvansaray arasında. yaptırdığı köprünün açılışında ”Zinhar kimseden ücret alınmaya” diye ferman yayınlar. Bu emirnamede “Millet meccanen geçe ki bize dua ede” der. (Burhan Ayeri-Yeniçağ)
1839 yılında Sultan Abdülmecid’in tahta çıkışı ardından ilan edilen Tanzimat Fermanından sonra, modernleşme ve yenileşme hareketiyle, 1856 yılında, Osmanlı Devleti’nin “Avrupa ülkelerine tanıdığı kapitülasyonlar” çercevesinde yabancı şirketlere verilen imtiyazlarla, İzmir-Aydın ile Sirkeci’den, Balkanlara kadar yapılan demiryolları yabancı şirketler tarafından yapılmıştır. Karaköy tüneli, gazhaneler, kömürlü elektrik santralları, maden ve kömür ocağı imtiyazları verilerek, devlet para harcamadan bu tesisler kurdurmuştur. Tesisleri yapan şirketlere, Osmanlı hükümetleri tarafından alım veya geçiş garantisi şeklinde bir bedel de ödenmemiştir. Buna rağmen, Osmanlı’yı bunlar da kurtaramamış, hatta bu şirketler, işi daha da ileriye götürerek, yabancı sermaye ve Galata Bankerleri, Duyum-u Umumiye ile Osmanlı Devleti’nin sonunu hazırlamışlardır.
Osmanlı dönemindeki bu şekildeki yatırımlarla ekonomimiz yabancı şirketlerin eline geçtiğinden,”Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşundan, hemen sonra ilk önce bu tesisler millileştirilmiştir. Sonrada, 1950 yılına kadar gerek demiryolu ve gerekse karayolları ile bu yollardaki yüzlerce demir ve taş köprüler, devlet bütçesinden karşılanarak yaptırılmıştır. Daha sonra gelen bütün hükümetler, alt yapı inşasında ve sanayi tesislerini kurarken, ekonomik imkanları kısıtlıda olsa, temel sanayi tesislerini, madencilik ve demir çelik fabrikalarının yapımında, kimse (YİD) modelini kullanmayı düşünmemiştir. Böylece, toplanan vergilerden yapılan bütün bu yatırımlardan karşılanan gelirler, diğer işlere harcanarak çok kısa zamanda, ülkenin ekonomisi ayağa kaldırılmıştır.
İstanbul Boğazına asma köprü yapılması düşüncesi 1950 yıllarına dayanmakla beraber, Avrupa ile ilk bağlantımız, Cumhuriyetin 50. yılında Süleyman Demirel tarafından 1973 yılında gerçekleştirilmiştir. Bütçe imkanları veya alınan kredilerle yapılan köprüye toplam 21,7 milyon dolar harcanmış, köprünün hizmete alındığında geçiş ücreti olarak 12,46 TL ödenirken, bugün otomobiller, 8,75 TL ticari araçlarda, 11,25 TL ile ödenerek halkımız bu köprüden geçmektedir.
İstanbul trafiğinin sıkışıklığına çözüm için yapılan 2. Köprüde, Özal döneminde başlamıştır. Daha liberal görüşte olan Turgut Özal’da, Yap- İşlet- Devret Modeli yasasını çıkarmadan önce, 2. Boğaz Köprüsünü devlet bütçesinden, öz kaynaklarımızla veya alınan kredilerden sağlamıştır. 1988 yılında hizmete giren, Fatih Sultan Mehmet adını alan köprü ise toplam 125 milyon dolara malolmuştur. 1. ve 2. Köprünün uzunluğu, kule yüksekliği, kule arası mesafeler birbirine çok yakın olup, sadece köprü genişlikleri ve maliyetleri farklıdır. Daha sonra yapılan 3. Köprüye harcanan yatırım tutarı ise çok yüksek olup, diğer köprüler bunun yanında devede kulak kalmıştır. Ayrıca, 1. ve 2. Köprünün geçiş tarifeleri, YİD Modeli ile yapılan köprülerin geçiş ücretinden daha düşüktür. YİD Modeli ile yapılan yatırım maliyetleri, öz kaynaklarla yapılanlara göre, çok daha yüksek olması dolayısıyla, geçiş ücretleri gibi halkın ve devletin ödeyeceği meblağda çok yüksektir.. Görüldğü üzere, YİD Modeli ile yapılan tesislerde, hem halk, hemde devlet hazinesi adeta soyulmaktadır.
İstanbul Boğazında 3. Köprüye gerek yok diyen, Tayyip Erdoğan boğazın en üst kısmında, araç geçiş garantili olarak yaptırılan köprüye, Yavuz Sultan Selim Köprüsü adını vermiştir. Bu köprünün yapımına, devlet para ödememiş ama, vatandaş, diğer köprülere 11,25 TL öderken, bu köprüden, geçen otomobillerden 19,15 TL, kamyonlardan ise 47,35 TL.dan, 149,55 TL.ya kadar ücret alınmaktadır. Bu tarifelerle, 3,5 milyar dolara malolduğu söylenen köprünün borçları, yine vatandaşlar tarafından ödenirken,köprüden geçen taşıt miktarı belirlenen miktarın altında olması durumunda, kalan kısımda, devlet tarafından karşılanacaktır. Öyle veya böyle, köprüye yapılan ödemeler, yine vatandaş tarafından yapılmış demektir. Yavuz Sultan Selim Köprüsü için 49 milyon 275 bin araca geçiş garantisi verilmesine rağmen, buradan geçen araç sayısı, yılda 15 milyonu aşamamıştır. Köprünün bulunduğu yer ve konumu ile yıllar itibariyle değişen koşullara göre, araç geçiş miktarıda elbet değişecektir. . Dolayısıyla, uzun yıllar böyle gitmesi halinde, bu karadeliğin kapatılması için devlet tarafından, girişimcilere çok büyük paralar ödeneceği şimdiden bellidir.
İzmir- Gebze arasında yapılan otoyolu, 9 saat süren İzmir- İstanbul arasındaki yolcuğu , 3,5 saate inmekle beraber, Marmara denizi üstünde yapılan Osman Gazi Köprüsü’nden geçen muhtelif araçlara 103,05 TL. dan 327,65 TL.ya kadar ücret ödenerek geçilmektedir. Dolayısıyla, motorlu taşıt sahipleri, Mudanya- Yenikapı, Gebze – Eskihisar’veya Yalova- Sirkeci arasında çalışan, araba vapurlarıyla geçmektedirler. Yavuz Sultan Selim Köprüsü gibi, Osman Gazi Köprüsü’nden de geçişler, 1. ve 2. Boğaz Köprülerine göre çok pahalıya malolmaktadır. Bu köprüden de, devlet, 14 milyon 600 bin araç garantisi vermesine rağmen, köprüden geçen araç sayısı yılda 5 milyondan fazla olmamaktadır.
İstanbul Boğazını deniz altından geçen,boğaz köprülerindeki trafik yoğunluğun azaltmak için yapılan Avrupa- Asya arasındaki Marmaray ve Avrasya Tünelleri, trafiğin hafiflemesine olumlu katkıları olmuştur. Yenikapıdan başlayıp, Üsküdar’a deniz altından geçen, Marmaray Tünelinden demiryolları, AvrasyaTünelinde ise otomobiller ve minubüslerin, boğazın her iki yakasına kısa yoldan geçmektedir. Tünellerden Avrasya Tüneli YİD Modeli ve geçiş garantisi ile yaptırılmıştır. Tünelden 25 milyon 600 bin araç garantisi verilmesine rağmen, 10 milyon araç geçtiğinden, geçmeyen araçların geçiş ücretleride devletten alınmaktadır. Diğer köprü Marmaray ise YİD Modeli ile yapılmamış, alınan krediler ve hazinenin öz kaynakları kullanılmıştır. TCDD A.Ş. tarafında işletilen tünelin geçiş ücretinin belirlenmesinde, herhalde, işcilik, personel, bakım ve onarım giderleri, amortismanlar, elektrik ve malzeme gibi işletme masraflarına dayandığı tahmin edilmektedir. Geçiş ücreti olarak Marmaray Tüneline 5 dolar, Avrasya Tüneline 6 dolar ödenmektedir.
2018 yılı bütçesinden, geçmediğimiz yol, geçmediğimiz köprü, gitmediğimiz hastane için 6.2 milyar lira ödeneceği hesap edilmiştir. O bakımdan, köprüler, yollar ve tüneller, bir zamanlar yaşamış “Deli Dumrul” un hikayesine dönmüştür. Tuna Nehri üzerine kurduğu büyük bir köprüden geçenden 30 akçe geçmeyenden ise döverek 40 akçe alan Deli Dumrul gibi, buradan geçmek durumunda olan halktan geçiş ücreti bedeli alınırken,, araçlardan geçiş garantisi sağlanmadığı takdirde geçmeyenler içinde, devlettende para alınmaktadır. Başlangıçta yapılan geçiş garantili yol, köprü ve tünellerden sonra da şehir hastaneleri, üniversite öğrenci yurtları da programa alınmıştır. 3996 Sayılı YİD Yasasının 1.ve 2. Maddesinde belirtilen yatırım türlerine eklenen yeni yatırım türleriyle yasanın kapsamı dahada genişletilmiştir. Buna göre, kanunun tam uygulanması ile, yapılacak her türlü yatırım da, artık devlet havluyu özel teşebbüse atması halinde, yapacağı fazla bir işi kalmayacak, demektir..
Toplanan vergilerle üretim tesisleri yapılmadığı gibi, bütçe altyapı inşaatlarının yapımına da harcanmayacaktır. Devlet, parayı açılan karadelikler başta olmak üzere, batık şirketlerin kurtarılmasına, yatırım teşviklerine, sosyal yardımlara, vakıflara ve yurt dışındaki yoksul islam devletlerine harcayacak, araç ve bina kiralanarak, çeşitli şekillerde yandaşa kaynak aktarılmaya devam edilecektir. Aslında, devlet bütçesine toplanan vergilerden karşılanması gereken bu yatırımlardan devletin çekilmesiyle, alınan vergilerden ayrı olarak, bu alt yapı hizmetlerini kullanırken de,halk cebinden para ödemek zorunda kalacağı anlaşılmaktadır. İşin daha kötüsü bu karadeliklerin çoğalması veya büyümesi halinde halkın vergi yükü ve cebinden çıkan para daha da artacağından, ödenemeyen vergiler ve dış borçlar karşışında, devletin kalmayan varlıklarından neyi satarak işin içinden çıkabilecek, bunu kimse sorgulamamakta ve düşünmemekte, hatta merakta etmemektedir. 1974 yılında kurulan Tank ve Palet Fabrikasının revizyonu için 50 milyon dolar olmadığından Katar’a satılırken, 80 milyona 4 adet zırhlı araçın alınmasını gerçekten anlamak mümkün değildir. Devletin bütçesi, böyle işlere harçanırken, halkın ödediği vergilerle yapılması gereken alt yapı hizmetlerine vatandaşın yok canından ödemesi de nasıl bir davadır bilinmez…

YORUMLAR

Toplam 0 yorum bulunmaktadır.